МОСТЫ ИНТЕГРАЦИИ И… НОВЫЕ «ОКНА» В ЕВРОПУ

Вступление

главный редактор журнала «Сенатор».

Дороги и мостыНе знаю, может быть, в иных странах все и по-другому. Может быть, там принято воздавать по заслугам каждому. И к учёным, архитекторам, врачам в этих государствах относятся не с меньшим пиететом, чем к какой-нибудь певичке, у которой всех-то достоинств, что красивые ноги, голос да богатый спонсор. Но у нас-то точно не так. И не сегодня такое отношение сформировалось. Ещё в начале ХХ века Антон Павлович Чехов возмущался тем, что обществу куда интереснее какая-нибудь актриса, нежели инженер, спроектировавший и построивший уникальный мост.

Текст статьи

Сто лет прошло, но, к сожалению, ровным счётом ничего не изменилось. В нашем обществе по-прежнему больше ценятся дешёвый блеск и яркая мишура, окружающие поп-звёзд, чем повседневный кропотливый труд людей, производящих настоящие ценности. Вот появился некоторое время назад в Ленинградской области, на границе с Финляндией Павловский мост, названный так по решению губернатора Валерия Сердюкова. И не надо даже проводить социологического опроса — результаты известны заранее. Самая «просвещённая» часть жителей северной столицы припишет его императору Павлу. Более «продвинутая» отнесёт честь его возведения бывшему кремлёвскому завхозу. И только немногие, проезжая по нему, вспомнят о настоящем создателе этого замечательного сооружения — Владимире Георгиевиче Павлове. Вспомнят и мысленно поклонятся ему. Мой островок

Это удивительная профессия — соединять берега рек, делая жизнь многих тысяч людей проще и лучше. Ей посвятил свою жизнь российский инженер Павлов и сотни его соратников из треста «Мостострой №6». Их пытливым умом, их руками созданы мосты через Волгу и Северную Двину, Волхов и Шексну, Сухону и Неву, они построили в условиях вечной мерзлоты железнодорожные мосты на полуострове Ямал и километровый автотранспортный тоннель под Морским каналом на питерском Канонерском острове, и многие, многие переправы в самых разных регионах России.
ОАО «Мостострой №6» в наши дни по праву считается флагманом отечественного мостостроения, одним из крупнейших предприятий отрасли. За более чем полувековую историю этого треста возведены сотни автомобильных и железнодорожных мостов, эстакад и путепроводов, пешеходных и транспортных тоннелей. Их общая протяжённость — свыше трёхсот километров! Мост длиною в триста километров. Такое даже представить сложно!
В 1991-м, когда многие предприятия в погоне за призрачной независимостью буквально растащили на куски, руководство треста сумело удержать от развала коллектив мостовиков. К сожалению, наша новейшая история знает сотни примеров того, как колоссальный опыт, накопленный в советские времена, был полностью забыт и не востребован в новых рыночных условиях. С «Мостостроем №6» этого, к счастью, не случилось, и он был сохранен. А с годами стал и мощнее, обзаведясь новой современной техникой, освоив самые передовые технологии.
Во главу угла было поставлено качество — закон рынка. И за выполнением этого здесь смотрят неукоснительно. Во всяком случае, оно всегда удовлетворяло самых требовательных заказчиков. Не случайно Международный банк реконструкции и развития, финансировавший программу «Мосты России», выбрал этот трест, и на автостраде «Скандинавия» силами именно его специалистов было перестроено девять мостов. При этом надо отметить, что благодаря собственным разработкам подобные сложнейшие современные сооружения теперь вводятся в строй в сроки, в полтора-два раза меньше нормативных.
Сегодня ОАО «Мостострой №6» возглавляет соратник, ученик и единомышленник Павлова — Алексей Суровцев.
Да, нам сегодня, как и всем строителям, нелегко. Но мы не сомневаемся, что наш опыт и знания будут востребованы, — рассказывает Алексей Борисович. — Ведь труд мостовиков по-своему уникален. Мосты соединяют не только берега рек, они соединяют людей и страны. Стало быть, необходим мост. А здесь уже без нас не обойтись. И сегодня выбор акционеров нашего треста сделан в пользу прежнего курса компании. А его суть в том, чтобы не останавливаться на достигнутом, а неуклонно наращивать объёмы и расширять географию выполняемых работ. Благодаря такому подходу наше предприятие по-прежнему остаётся мощной производственной организацией, способной побеждать в очень серьёзных тендерах, возводить крупные сооружения как в Санкт-Петербурге и в Ленинградской области, так и в других регионах России, осваивать новые технологии и современнейшую технику и устанавливать планку качества для других предприятий отрасли.
Слова Суровцева легко подтверждаются цифрами. Если за позапрошлый год мостостроители освоили 1 млрд. 200 млн. рублей, то в 2001-году они вышли на 3 млрд. 700 млн. рублей. Среди объектов, которые введены в эксплуатацию: причалы в Морском порту Санкт-Петербурга, путепроводы на Московской кольцевой автодороге, мост через Сухону в Вологодской области, Краснолужский мост в Москве, мост на спрямлении Веребьинского обхода Октябрьской железной дороги. Срок строительства последнего составил всего шесть месяцев. А ведь это двухпутный железнодорожный мост длиною 524 метра с опорами высотой более 40 метров. Кстати, большинство из разводных мостов, построенных в России, также детища работников треста.
Одним из наиболее сложных и престижных объектов «Мостостроя №6» стал 1200-метровый мост через Малую Среднюю Двину, соединивший три субъекта Российской Федерации. Отныне появилась возможность движения из Европы вглубь страны, связывающего Урал и Республику Коми с морскими портами Белого моря. Мост создавался в необычайно сложных геологических и климатических условиях Севера. Было разработано около миллиона кубометров грунта, отсыпано почти 6 км подходов к этому объекту. А пролёты моста, длиной 105 метров, были смонтированы с применением самых передовых технологий. Другой «ударной стройкой» стало возведение самого крупного искусственного сооружения на северо-западе России — моста через Кольский залив в Мурманске протяжённостью 1,6 километра. Другой «ударной стройкой» стало возведение самого крупного искусственного сооружения на северо-западе России — моста через Кольский залив в Мурманске протяжённостью 1,6 километра. — Сегодня наши специалисты работают сразу в нескольких регионах России, — говорит Алексей Суровцев. — Это десятки объектов. И если бы не отличная организация и чёткая структурированность компании, едва ли мы могли бы справляться с такими огромными объёмами. В настоящее время в состав «Мостостроя №6» входят семь мостостроительных филиалов в Великом Новгороде, Пскове, Вологде, Архангельске, Петрозаводске и два — в Санкт-Петербурге. Кроме того, трест располагает ремонтно-прокатной базой и строительной лабораторией, обеспечивающей контроль качества. В целом в нашей компании трудится около трех тысяч рабочих, инженеров, техников. При этом у нас очень стабильный коллектив, несмотря на строгие требования и к квалификации работников, и к производственной дисциплине. Но, с другой стороны, у нас люди получают довольно высокую зарплату, мы имеем несколько баз отдыха, вывозим детей в летние лагеря. Немалые средства тратим на подготовку специалистов, в том числе и за рубежом. Все это стоит недёшево, но наши затраты возвращаются к нам сторицей…
Сейчас «Мостострой №6» активно развивает новое направление деятельности. Отныне он выступает генподрядчиком строительства не только мостов, но и автодорог. Его дебютами в этой сфере стали две очереди объездной дороги вокруг Выборга, строительство отрезка кольцевой автострады вокруг Санкт-Петербурга и часть дороги на обходе Петрозаводска. Компания смело осваивает новые виды работ, становится все более диверсифицированной, из года в год растёт, расширяет объёмы и наращивает темпы. А главное — с оптимизмом смотрит в будущее. Согласитесь, это сегодня одно из важнейших условий успеха.

 

 

НОВЫЕ «ОКНА» В ЕВРОПУ

Порт Приморск. Почти триста лет назад Пётр Великий воскликнул: «Портам России быть!».Почти триста лет назад Пётр Великий воскликнул: «Портам России быть!». И сегодняшняя геополитическая реальность, сложившаяся после распада СССР, и открытие новых портов на территории Ленинградской области убеждают нас в актуальности петровских слов в жизни современной России. Открытие новых портов в Приморске и Усть-Луге поставило не одну точку над «i», вызвав общественно-политический и экономический резонанс как в самой России, так и в Европе.
Во-первых: Россия продемонстрировала всему миру, что на её экономике, как и на ней самой, ставить крест ещё рано, коли она способна осуществлять столь масштабные стройки в короткие сроки.
Во-вторых: это был прекрасный урок для руководителей многих регионов, которым губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков со всей возможной наглядностью продемонстрировал: под реальный, выгодный проект найти инвесторов всегда можно.
В-третьих: Украине и странам Балтии дали понять — Россия не позволит себя шантажировать. Сокращение транзита нефти через их территории, а значит и доходов, заставит многих политиков в этих странах задуматься о том, стоит ли ссориться с восточным соседом.
Наконец: во многом благодаря реализации этих проектов, росту производства в 1,5 раза за три года и стабилизации экономики Ленинградская область с 2001 года стала регионом-донором, наряду с добывающими природные ресурсы республиками России и городами Москвой, Петербургом.
Поразительно то, что все эти получаемые преимущества просматривались совершенно ясно ещё на стадии проектирования сооружений. И тем не менее мало какой проект встречал подобное противодействие. Были попытки чиновников бывшего Министерства торговли лоббировать продление Балтийской трубопроводной системы (БТС) до финского Порвоо. Были поползновения подключить «зелёных», чтобы вообще сорвать стройку. Им было за что биться. Ведь есть совершенно точные данные, что Россия до последнего времени ежегодно теряла 1,5 миллиарда долларов от транспортировки нефти через порты Прибалтики. Транзит российской нефти составляет худо-бедно 25 процентов бюджетов Латвии и Эстонии. А порт в Приморске позволит значительно сократить валютные потери. И в недалёком будущем они, хочется верить, будут сведены к нулю.
Сегодня уже проложен 280-километровый участок БТС от Приморска до города Кириши. 770 метров нефтепровода проходят под Невой. Это уникальное достижение инженерной мысли: труба проложена на десятиметровой глубине в специальном тоннеле, имеющем пять степеней защиты. Идёт работа и над второй очередью, связывающей Кириши с Ярославлем: она увеличит объем перевалки нефти с 12 до 20 миллионов тонн в год. А впереди третья очередь, которая позволит выйти на проектную мощность — 29 миллионов тонн. Дополнительно к десяти огромным нефтеналивным ёмкостям в Приморске вскоре будет построено ещё семь, по 50 тысяч тонн каждая.
Не менее впечатляет и новый угольный терминал в Усть-Луге. Пять лет этот проект не мог сдвинуться с мёртвой точки, пока правительство Ленинградской области не стало владельцем контрольного пакета акций порта и не установило жёсткий контроль на строительстве. Помогла и активная поддержка президента В. Путина, который прекрасно понимал, какое значение имеет этот комплекс для развития не только региона, но и всего северо-запада России. Вслед за угольным терминалом сегодня полным ходом идут работы по строительству терминала минеральных удобрений, который будет способен ежегодно обслуживать 5,5 миллиона тонн грузов в год. Затем настанет очередь лесного, бункеровочного и контейнерного терминалов. Их совокупная мощность составит 350 миллионов тонн.
Создание портов в Приморске и Усть-Луге даёт хороший пример другим регионам России. Благодаря решительной позиции руководства Ленинградской области, а также гарантиям государства к реализации обоих проектов удалось привлечь средства крупных российских инвесторов. Если же создать всем нашим промышленникам и финансистам такие же благоприятные условия для капиталовложений, то деньги не будут уходить за границу и оседать на офшорных счетах, станут работать на отечественную экономику. А значит, и на каждого из нас.

247 просмотров

   
  1. 5
  2. 4
  3. 3
  4. 2
  5. 1

(1 голос, в среднем: 5 из 5)

Материалы на тему

Журнал Анна Герман