Текст статьи
Если говорить о поэзии дорог, то российский «размер» будет самым неровным. Выбоины, ухабы, гравийное покрытие, которое вдруг сменяет гладкий асфальт, — все это подчас напоминает стихи Вознесенского с их полной непредсказуемостью и полным пренебрежением к классическим основам стихосложения. Конечно, можно, постаравшись, найти на бескрайних просторах Родины вполне приличные трассы и шоссе, но как-то большей частью отрезками и участками, которые совершенно теряются среди дорог и просёлков, проклятых многими поколениями водителей. К сожалению, приходится признать, что в XXI век России разумнее всего было бы въезжать на вездеходе.
Нежелание заниматься дорогами у нас совершенно необъяснимо. Это какая-то большая и страшная тайна, разгадать которую не способен никакой пытливый западный ум. Умберто Нобиле, легендарный командор дирижабля «Италия», в тридцатые годы работавший в СССР, вспоминал, как советские руководители поставили перед ним задачу создать парк воздухоплавательных аппаратов, которые позволили бы наладить надёжное сообщение между городами. Такой «фантастический» проект, как строительство разветвлённой сети приличных дорог, тогда даже не рассматривался.
Тем не менее к нему пришлось-таки вернуться вскоре после войны. Наконец пришло осознание того, что без дорог говорить о развитии экономики и страны нет смысла. Вроде бы, взялись за дело всеми многочисленными министерствами, институтами, конторами и организациями. Но опять как-то по-особому, по-российски. В некоторых столицах бывших союзных республик даже появилось по два-три километра показательных трасс, которые местное население именовало «10 минут по Америке». Ну а дальше, за городом, они переходили все в то же бездорожье.
Помнится, несколько лет назад нам пришлось беседовать с главным инженером строительства шоссе Москва-Минск. Вопрос, который задавался ему в разных вариациях, сводился все время к одному и тому же: «Почему у нас нет хороших дорог?». Собеседник долго сыпал техническими терминами, говорил о сложных климатических условиях, но в конце концов, не выдержав, чуть ли не рявкнул: «А как я вам построю приличное шоссе, если у меня нет ни техники, ни материалов, ни средств!».
Увы, дороги у нас строились почти по остаточному принципу. Остаточному от военных нужд. Потому и до сих пор в глухих чащобах зарастают деревьями и кустами тысячи километров прекрасных бетонок, ведущих к ракетным шахтам, военным городкам и прочим некогда сверхсекретным объектам.
Для прочих же гражданских лиц венцом дорожной мысли полвека оставалась Московская кольцевая автодорога. И как было не оценить ее четырёхголосный комфорт и почти скоростной режим, если даже Санкт-Петербург с Москвой, то есть фактически две столицы, связывала узенькая дорожка с таким покрытием, разгоняться на котором мог либо самоубийца, либо сумасшедший. Контрольные проверки, проведённые федеральной дорожной службой, выявили, что 40-50% покрытий дорог не соответствуют нормативам. А на некоторых федеральных трассах этот показатель доходит до 70-90%.
Так что дороги продолжали оставаться нашей вечно нерешаемой проблемой. Между тем, если равномерно разместить жителей Англии, Германии, Японии и России по территориям своих стран, то между двумя англичанами, немцами или японцами будет примерно 60 метров, а между двумя россиянами — 570! Даже если учитывать только ту российскую территорию, то есть те 30% площади, на которой сконцентрировано практически все население страны, то и тогда среднее расстояние между соотечественниками составит около 200 метров! В основном две сотни метров грязи, в которой могла утонуть любая техника.
Некое изменение подхода к проблеме вечного российского бездорожья наметилось в конце века. Хозяйственники, мэры, губернаторы вдруг обнаружили, что, оказывается, строить дороги не только нужно, но и выгодно. Но тут еще одна напасть. Кто будет это делать? Старые организации по большей части развалились. У новых не всегда хватает опыта. Приглашать строителей из-за границы — и накладно, и рискованно, поскольку с нашими геологическими условиями они знакомы плохо. Эта «буриданова» ситуация могла бы затянуться надолго, если бы не десант северян, которые если и не изменили кардинально положения, то во всяком случае здорово поспособствовали дорожно-строительному буму.
В советской административно-хозяйственной системе существовал сектор, о котором не любили ни писать, ни говорить. Это были артели. За исконно старорусским названием скрывались весьма мощные организации, располагавшие средствами, хорошей техникой, высококвалифицированными специалистами, а главное — умевшие работать не от звонка до звонка. Прятались они по окраинам Советского Союза, где успешно добывали золото и прочие драгоценные металлы. А не очень-то охотно писали о них по той самой причине, что артели фактически жили по правилам рынка, когда само это слово было бранным. Рынок ассоциировался исключительно с западной экономикой, а значит — с капиталистами, которые в погоне за наживой эксплуатируют своих рабочих, с конкуренцией, с тейлоровской «потогонной системой»...
Артелям, как и всем советским предприятиям, тоже ставился план. Однако пути его выполнения решались не где-то в министерских или обкомовских кабинетах, а самими старателями. Они определяли, как и сколько им работать, какую технику для этого нужно закупить и как ее использовать, выбирали наиболее экономичные технологии, а самое крамольное по тем временам — самостоятельно распределяли полученную прибыль.
В начале девяностых нам довелось побывать в такой артели на Чукотке. Ехали мы туда с опаской, ожидая встретить разухабистых мужиков, извлекающих из вечной мерзлоты самородки с помощью кайла и трёхэтажных выражений. А увидели мощную производственную базу и комфортабельный посёлок, жёсткую дисциплину и умение быстро и эффективно работать. Члены артели были самыми настоящими универсалами. Создавалось ощущение, что они умеют все: и строить дома, и проводить коммуникации, и прокладывать дороги. Причём делалось это не на год-два, а солидно, на десятилетия.
Но вот парадокс: именно эти ориентированные на рыночные отношения предприятия с началом либерализации экономики в первую очередь и были задушены налогами, ценами на сдаваемую продукцию, откровенными поборами и произволом чиновников. Наверное, многие помнят случай такого произвола с известным в России организатором старательского движения Вадимом Тумановым...
Артели тогда одна за другой снимались с насиженных приисков и вставали на крыло. Именно в этот период большая группа старателей с Севера и Дальнего Востока решила объединиться и создать кооператив, который занимался бы прокладкой автомобильных дорог. Возглавить они его предложили Эрику Райскому, за плечами которого был огромный опыт строительства. Ещё в конце пятидесятых он участвовал в возведении Куйбышевской ГЭС. Затем перебрался в Магадан, где в качестве главного инженера строил аэродром и многие другие гражданские и промышленные объекты.
Это уже потом многие подобные организации создавались путём приватизации и акционирования государственных предприятий. То есть хоть какую-никакую производственную базу в наследство получали. А тогда, в 1989 году, кооперативу, который его основатели назвали «Ладогой», пришлось начинать с нуля. На собранные в складчину деньги прикупили кое-какую технику, естественно, бывшую в употреблении, и довольно длительном: с десяток старых КрАЗов да несколько землеройных машин и катков.
Первый заказ удалось получить от крупного государственного предприятия «Северозападдорстрой». Хотя к кооператорам там отнеслись с легким скепсисом. Больших производственных успехов, видя их техническое оснащение, от них не ожидали. Как, впрочем, не ожидали и того темпа, который они задали. Северяне работали круглые сутки, без выходных. Тут же под открытым небом ремонтировали то и дело выходившую из строя технику. Попутно, как бы не прерывая производственный процесс, осваивали новые технологии. А когда получили первые доходы, на общем собрании решили, что оставят для себя самую малость. Как говорится, лишь бы хватило на пропитание. Все же остальные средства бросили на закупку новых машин и оборудования.
— Но с новыми подрядами было туго, — вспоминает Эрик Исаакович Райский. — Мы начинали работать в системе государственных социалистических отношений, когда кооперативное движение многими воспринималось в штыки. К нам относились с недоверием и подозрительностью. Считали рвачами. Мол, главное для нас — успеть сорвать куш и убежать. У старателей есть такое понятие — «фарт». Пошло золото — значит фартует дело, нет его — значит не повезло. Здесь же фарт зависел от воли очередного начальника, у которого на столе лежали наши заявки и расчёты. Одним росчерком пера он мог уничтожить или свести на нет многомесячную работу. Нам недоплачивали, заставляли работать по самым низким расценкам. В общем, издевались как могли. Была только одна возможность заставить уважать себя и относиться к себе всерьёз — строить быстро и качественно. И работать лучше, чем государственные предприятия. Иными словами, доказать, что в «Ладоге» трудятся люди слова и дела.
Кооператоры поставили перед собой сложнейшую по тем временам цель — перейти на западные методы и технологии работы, на использование новых высококачественных материалов. Они стали применять эффективные уплотняющие механизмы, дорогие вяжущие материалы, американские технологии устройства обочин. Новая, закупавшаяся за границей техника осваивалась мгновенно. Бывшим старателям, мастерам на все руки требовалось минимальное время, чтобы разобраться во всех её сложностях и хитростях. А в результате дороги, которые прокладывала «Ладога», были и прочными и красивыми, выгодно отличались от того, что выходило из-под асфальтоукладчиков государственных контор.
И вот в 1993 году к «Ладоге», которая к тому времени трансформировалась в акционерное общество «Дорстройпроект», пришёл первый масштабный заказ. Северяне приняли участие в конкурсе, организованном Мировым банком, на строительство участков дороги Санкт-Петербург — Москва. И выиграли его. Скептики и насмешники примолкли. В число подрядчиков попали фирмы из различных стран. Были там и итальянцы, и финны, и испанцы. Но закончили свою работу в срок и качественно только сотрудники «Дорстройпроекта». Специальная международная комиссия, принимавшая объект, поставила им «отлично». Наверное, этот момент и стал переломным в отношении к «старателям», поскольку именно с того времени пошли крупные федеральные заказы.
— Тогда мы все размещались в одной маленькой комнатке на Думской улице, — рассказывает заместитель генерального директора Леонид Ахназаров. — Там сидели и руководители, и бухгалтеры, и специалисты. Вообще, символично, что наша новая экономика начинала свою жизнь в брошенных помещениях, подвалах, чуть ли не в сараях. Но мы даже в таких условиях умудрялись решать важные хозяйственные проблемы, которые раньше были под силу разве что крупным государственным объединениям. Когда в 1994 году я пришёл в «Дорстройпроект», он уже выполнял большие объёмы работ по строительству дорог в Волховском районе. Там же создавалась наша производственная база. Сегодня она самая мощная в Ленинградской области и Санкт-Петербурге.
Прошло двенадцать лет с того времени, как несколько десятков старателей взялись за новое для себя дело. И сейчас есть все основания для того, чтобы сказать: фирма состоялась.
Акционерное общество «Дорстройпроект» сегодня — это объединение, куда входят несколько строительных, проектных и эксплуатационных фирм, расположенных в Санкт-Петербурге и шести районах Ленинградской области. В них трудится около двух тысяч высококвалифицированных рабочих, техников и инженеров. Технически это одно из самых мощных предприятий отрасли. Его парк насчитывает свыше шести ста современных дорожно-строительных машин и механизмов, тринадцать асфальтосмесительных заводов. Стоимость только трех импортных заводов и дробильно-сортировочных установок составляет около 10 млн. долларов США. Кроме того, у него есть пять собственных железнодорожных тупиков и два речных причала, шесть производственных баз для содержания и ремонта техники. Центральная испытательная лаборатория, созданная в 1998 году и аттестованная как региональная, по своему оснащению практически не имеет аналогов в России. «Дорстройпроект» является коллективным членом Международной академии транспорта, объединяющей строительные организации, учебные и научные институты, министерства дорожной отрасли разных стран.
За минувшие годы построено и отремонтировано на уровне европейских стандартов свыше 860 километров различных дорог в одиннадцати районах Ленинградской и Новгородской областей. В том числе 225 километров — федеральных. Введено в строй более 140 километров новых автострад. Разработано около 150 проектов на ремонт и строительство дорог. Только в 2000-м объёмы дорожно-строительных работ составили 1,5 млрд. рублей. Были, в частности, сданы восьмикилометровый участок трассы Санкт-Петербург — Москва, пятнадцатикилометровый Санкт-Петербург — Мурманск и две областных дороги к Балтийским портам на Усть-Лугу (12 км) и Высоцк (15 км). По итогам IV Всероссийского конкурса Госстроя России «На лучшую строительную организацию, предприятие строительных материалов и стройиндустрии» объединение было признано победителем и награждено Дипломом I степени.
— Это все заслуга нашего коллектива, — считает генеральный директор «Дорстройпроекта» Эрик Райский. — У нас сейчас очень сильная команда, опирающаяся на профессионализм, высокое качество работы, знание техники и технологии дорожного дела. И все её члены — патриоты нашей фирмы. Не столько потому, что хорошо зарабатывают, а потому что чтят те традиции отношения к делу, верности слову, уважения к труду, которые были заложены северянами, зачинавшими наше предприятие. То есть ту артельную философию, которая помогала нам выжить, выстоять и победить.
Ближайшая перспектива «Дорстройпроекта» — продолжать участвовать в строительстве кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга. Для жизни города и области она имеет огромное значение. Ведь город и пригороды буквально задыхаются от потока машин, как своих, так и следующих к границе и от нее через северную столицу.
Идея кольца вынашивалась давно. Но средств для этого в бюджете не находилось. Чуть больше года назад по инициативе Президента РФ В. Путина, который как никто другой понимает серьёзность этой проблемы, был проведён тендер на участие в строительстве КАД. Объединение стало одним из победителей. Но это как бы задание на завтра. А в «Дорстройпроекте» уже научились считать вперёд не на годы, а на десятилетия.
— У нас в России такой дефицит дорог, тем более хороших, что работы хватит на много лет, — замечает Эрик Исаакович. — Её у нас непочатый край. Строить и строить. Но кто перед собой ставит правильные цели, тому и Бог помогает. Ведь не зря говорят: «Дорогу осилит — идущий».
НАШЕ ДОСЬЕ: ЭРИК АРКАДЬЕВИЧ РАЙСКИЙ
Академик Международной академии транспорта. Кандидат технических наук. Почётный дорожник России. Заслуженный строитель РФ.
После окончания в 1955 г. Одесского гидротехнического института работал сначала мастером, а затем начальником участка Куйбышевгидростроя. С 1961 г. — начальник строительного управления, главный инженер, управляющий трестом «Магадангорстрой», затем главный инженер объединения «Северовостокстрой». Строил Куйбышевскую ГЭС на Волге, аэродром в Магадане, горно-обогатительные комбинаты на Колыме и Чукотке, морской порт в бухте Нагаева…
Организовал и много лет возглавлял объединение «Дорстройпроект», ставший крупнейшим дорожным подрядчиком на северо-западе страны. Автор ряда монографий по управлению строительством, а также книги воспоминаний «Каждый выбирает для себя» (2003).
Ушёл из жизни 30 апреля 2009 года, похоронен в Санкт-Петербурге на Волковском православном кладбище. 
