ДЕЛОВЫЕ ЛЮДИ

Карусель


БАВАРИЯ. ОПЫТ СОТРУДНИЧЕСТВА С МОСКВОЙ

Бавария. Логвинов Михаил Аркадьевич, глава Представительства Баварии в МосквеБавария... Что значит Бавария для сегодняшней российской экономики? Чтобы лучше понять это, приведу некоторые данные о нашем сотрудничестве. Объем торговли этого наиболее динамично развивающегося региона Германии с Россией составил в прошлом году 4,2 млрд евро. А это больше, чем объем торговли нашей страны с большинством государств Западной Европы. В Москве более половины немецких компаний, активно работающих на столичном рынке, — баварцы. А в целом по всей России из трех тысяч немецких фирм, около трети — из Баварии. Думаю, что уже эти данные дают представление о том, какую роль играет эта федеральная земля в российско-германском экономическом сотрудничестве.
Важно, что речь идет не только о фирмах, которые что-то нам продают. Все больше баварских предприятий налаживают здесь свое производство. При этом они платят налоги, создают новые рабочие места, россияне получают интересную работу и неплохую зарплату. Российский покупатель приобретает высококачественные изделия. Сумма вложенного баварцами капитала тоже внушительна — более 1 миллиарда евро.
И в этой связи нельзя не упомянуть о больших планах в России концерна СИМЕНС, который в этом году отмечает 150-летний юбилей своей деятельности в нашей стране. За истекший финансовый год оборот фирмы в РФ составил 800 миллионов евро (рост — 54%), а портфель заказов вырос на 14%. За последние годы фирма СИМЕНС создала с российскими партнерами ряд совместных предприятий: в области телекоммуникаций — ЗАО «Ижтел» в Ижевске (производство цифровой коммуникационной техники), в сфере энергетики — ЗАО «Интеравтоматика» в Москве (инжиниринг и сервисное обслуживание техники АСУ ТП для электростанций, работающих на обычном топливе), а также ЗАО «Интертурбо» в Санкт-Петербурге (монтаж и сбыт газовых турбин).

ВРЕМЯ НЕ ЖДЁТ, РОССИЯ ТОЖЕ

Квирин Видра - MawyСам Видра алгоритм своего успеха формулирует по-военному кратко и чётко: «По-русски чувствовать и думать, действовать и руководить — по законам рынка». И ещё он часто добавляет: «Если приходить в Россию, то сейчас»...

НЕ ПИСАТЕЛЬ, А БИЗНЕСМЕН НИКОЛАЙ ГОГОЛЬ

Этот человек со знаменитой фамилией попал на Север, как и многие другие его нынешние земляки. Этот человек со знаменитой фамилией попал на Север, как и многие другие его нынешние земляки. Окончил Ивано-Франковский автотранспортный техникум. Затем — армия, был танкистом в Западной группе войск. Вернувшись домой, пошёл в обком комсомола и попросил послать его на ударную комсомольскую стройку. Чем был вызван этот шаг? Сам Николай Николаевич объясняет его просто: «Конечно, хотелось и заработать, но в не меньшей степени — получить свободу от родительской опеки».

СУПЕР ОГОРОД МОСКВЫ

Наш собеседник, директор совхоза — Валентина Александровна Патова. Валентина Александровна Патова с Дмитрием Медведевым

ЕЩЁ НЕ ПОТЕРЯННЫЕ НАДЕЖДЫ

Таймураз БоллоевТема вступления России во Всемирную торговую организацию уже несколько месяцев не сходит с первых полос газет и упоминается, чуть ли не в каждом информационном выпуске телеканалов. Её обсуждают депутаты, политики, предприниматели, представители министерств и ведомств, руководители общественных организаций и движений.
И все это совершенно естественно, поскольку этот акт затронет в той или иной степени чуть ли не каждого россиянина. Понятно, что жить сегодня в изоляции нельзя. Как нельзя допустить и того, чтобы Россия оставалась на задворках мира. Вступление в ВТО жизненно важно для страны, так как даёт огромные возможности для успешного развития бизнеса и внешнеэкономической деятельности. Это аксиома, спорить с которой совершенно бесполезно.
Совсем не случайно в своём послании к Федеральному Собранию президент РФ Владимир Путин отмечал: «ВТО — не абсолютное зло и не абсолютное добро. Всемирная торговая организация — это инструмент. Тот, кто умеет им пользоваться, становится сильнее. Кто не умеет или не хочет пользоваться, не хочет учиться, кто предпочитает сидеть за частоколом протекционистских квот, пошлин — обречён. Стратегически абсолютно обречён».
Но к этому серьёзному шагу надо готовиться. Причём по самым разным направлениям. В преддверии вероятного вступления России в ВТО необходимо вернуться к политике поощрения инвестиционной деятельности и восстановить инвестиционную льготу по налогу на прибыль для предприятий, развивающих собственную производственную базу. В начале августа я говорил об этом с Президентом РФ. На мой взгляд, более мягкие условия инвестирования, высвобождение инвестиционных средств позволят российским предприятиям занять твёрдое положение на внутреннем рынке уже сегодня. А завтра, после вступления России в ВТО, предприятия, воспользовавшиеся такой возможностью, повысившие уровень качества своей продукции до мирового, смогут надёжно закрепиться на международном рынке. В свою очередь это будет способствовать экономическому росту страны и повышению уровня жизни население России.
Вот пример из сферы мне наиболее близкой и известной. Потребление пива странах, входящих в ВТО, составляет в среднем около 70 литров на человека в год. По сравнению с ними Россия сильно отстаёт — мы не дотягиваем до 40 литров. Для обеспечения потенциального роста отечественные производители должны инвестировать в развитие отрасли около двух млрд. долл. В противном случае эта ниша будет занята продукцией иностранных производителей.

МОСТЫ ЧЕРЕЗ ВЕКА

История Института «Стройпроект», который создали молодые питерские инженеры, похоже меньше всего на сказку о Золушке, которой повезло встретить прекрасного принца с заказами и деньгами. Это скорее, рассказ о людях, знающих и, главное, любящих своё дело. И в общем-то, именно поэтому сумевших добиться успеха. А начиналось все у них достаточно ординарно.
Вантовый мост в ПетербургеВ самый тяжёлый период реформ, когда коллективы НИИ и КБ, устав от безденежья, чуть ли не полным составом перекочёвывали на рынки и барахолки, пополняя армию работников торгового цеха, четыре сотрудника «Гипростроймоста» организовали малое предприятие «Стройпроект», которое должно было бы заняться проектированием мостов. «Честно говоря, мы даже не очень верили, что у нас что-то получится», — признается директор Института «Стройпроект» Алексей Александрович Журбин. — Но при всем этом было желание работать и причём по своей специальности. Нам было интересно заниматься именно мостами. Нас учили их строить в институте, и в своих знаниях мы были уверены. И нам было далеко не все равно, каким способом зарабатывать деньги. Желание проектировать у нас было, ну а остальное приложилось со временем. Сегодня страшно вспомнить, что начинали мы с четырёх старых кульманов. Они, да ещё амбиции — вот и весь наш актив на то время. А вокруг конкуренты, мощнейшие институты — «Трансмост», «Ленгипротранс», «Гипростроймост», «Дорпроект», «Ленгипроинжпроект». И это только в Санкт-Петербурге. А ведь фактически чуть ли не в каждом областном центре был своей проектный институт. С именем, с заказчиками, которые знали его многие годы. Возможно, помогло нам то, что мы раньше коллег почувствовали, что страна вступила в другую эпоху.
Ведь как было раньше, в советские времена? Министерство выполняло функции одновременно и заказчика, и проектировщика, и строителя. Главными, понятно, были строители, так как именно они создавали что-то материальное, то есть осваивали капиталовложения. Заказчик же, которому министерство ставило ту или иную задачу, был в этой цепочке самым последним лицом. Он бегал за строителем, упрашивал его, уговаривал, умолял, а тот диктовал свои условия.
В начале 90-х ситуация кардинально изменилась. Проектировщики и строители сегодня уже не находятся в стенах министерства, а стали самостоятельными акционерными обществами, а заказчик стал самолично распоряжаться средствами. Поэтому он сейчас вправе требовать, да и требует от исполнителей: я вам плачу деньги, а вы мне давайте качественную продукцию.

ПЕТЕРБУРГ. ПРОБЛЕМЫ БОЛЬШОГО ГОРОДА

КАРМАЗИНОВ ФЕЛИКС ВЛАДИМИРОВИЧ«СЕНАТОР»: Феликс Владимирович, среди подобных предприятий в России ваше — одно из старейших. То есть накоплен колоссальный опыт работы в сложнейшей сфере городского хозяйства. К сожалению, у нас сплошь и рядом он сводится к фиксации различного рода негативных явлений. Однако «Водоканал Санкт-Петербурга» несколько выпадает из общего правила. О нем чаще упоминают в перечне современных, передовых структур.
ФЕЛИКС КАРМАЗИНОВ:
10 октября нам исполнилось 143 года. Указ о создании общества «Петербургские водопроводы» был подписан ещё Александром Вторым. Думаю, что это самый старый водопровод в России или один из самых старых. Собственно, по-другому и быть не могло, ведь Петербург был столицей, и уж как не ему в первую очередь было обзаводиться водопроводом. По тем временам это была своего рода привилегия. А кроме того, и серьёзный прорыв в городском хозяйстве.
Но сколько времени было упущено потом. Фактически с 1918 года до начала 90-х коммунальным хозяйством в тогдашнем Ленинграде никто всерьёз не занимался. Старались по-минимуму обеспечить бытовые потребности жителей, но не более того. Все средства уходили на развитие тяжелей индустрии. Я не берусь судить о правильности такого подхода, но результат его известен. К последнему десятилетию века мы подошли с таким состоянием коммунальных служб, которое соответствовало в лучшем случае шестидесятым годам на Западе. Другими словами, к этому моменту мы отставали лет на тридцать.
Достаточно сказать, что до 1978 года в Ленинграде не было канализации в цивилизованном, общепринятом смысле этого термина. Ну, как можно называть канализацией примитивный сток в ближайший канал или протоку? А настоящая канализация в городе появилась позже. За 23 года мы отправили на очистные сооружения практически все стоки. Вы представляете, какая колоссальная работа была проделана! И сегодня речь уже не идёт о каком-то крупномасштабном строительстве. Строить мы, конечно, будем, но не с таким размахом. Санкт-Петербург обеспечен основными сооружениями по очистке сточных вод на долгое время. Теперь мы займёмся реконструкцией, модернизацией, ремонтом, совершенствованием уже существующих систем. Здесь очень много предстоит сделать, и все-таки мы в значительной мере сократили тот разрыв, который был между нами и передовыми странами.

НЕ ФИНСКАЯ, А ДАТСКАЯ ФИЛОСОФИЯ БИЗНЕСА

Харри ИтамериЕсли название Ново Нордиск ничего вам не говорит, значит, вы никогда не сталкивались с проблемами сахарного диабета — в отличие от тех 200 миллионов пациентов, у кого нарушен механизм выработки инсулина (гормона поджелудочной железы) в организме. А ведь в настоящее время, по данным медицинской статистики, сахарный диабет является третьей из наиболее частых причин смерти в индустриально развитых странах.
Ново Нордиск, крупнейшая в мире компания в области новейших биотехнологий, — это не только самый известный мировой производитель инсулина, но также компания, которая всегда славилась тем, что в основе её деятельности первое место неизменно принадлежит пациенту и заботе о нём.

ДОРОГУ ОСИЛИТ… «ДОРСТРОЙПРОЕКТ»!

Эрик Аркадьевич РайскийЕсли говорить о поэзии дорог, то российский «размер» будет самым неровным. Выбоины, ухабы, гравийное покрытие, которое вдруг сменяет гладкий асфальт, — все это подчас напоминает стихи Вознесенского с их полной непредсказуемостью и полным пренебрежением к классическим основам стихосложения. Конечно, можно, постаравшись, найти на бескрайних просторах Родины вполне приличные трассы и шоссе, но как-то большей частью отрезками и участками, которые совершенно теряются среди дорог и просёлков, проклятых многими поколениями водителей. К сожалению, приходится признать, что в XXI век России разумнее всего было бы въезжать на вездеходе.
Нежелание заниматься дорогами у нас совершенно необъяснимо. Это какая-то большая и страшная тайна, разгадать которую не способен никакой пытливый западный ум. Умберто Нобиле, легендарный командор дирижабля «Италия», в тридцатые годы работавший в СССР, вспоминал, как советские руководители поставили перед ним задачу создать парк воздухоплавательных аппаратов, которые позволили бы наладить надёжное сообщение между городами. Такой «фантастический» проект, как строительство разветвлённой сети приличных дорог, тогда даже не рассматривался.
Тем не менее к нему пришлось-таки вернуться вскоре после войны. Наконец пришло осознание того, что без дорог говорить о развитии экономики и страны нет смысла. Вроде бы, взялись за дело всеми многочисленными министерствами, институтами, конторами и организациями. Но опять как-то по-особому, по-российски. В некоторых столицах бывших союзных республик даже появилось по два-три километра показательных трасс, которые местное население именовало «10 минут по Америке». Ну а дальше, за городом, они переходили все в то же бездорожье.
Помнится, несколько лет назад нам пришлось беседовать с главным инженером строительства шоссе Москва-Минск. Вопрос, который задавался ему в разных вариациях, сводился все время к одному и тому же: «Почему у нас нет хороших дорог?». Собеседник долго сыпал техническими терминами, говорил о сложных климатических условиях, но в конце концов, не выдержав, чуть ли не рявкнул: «А как я вам построю приличное шоссе, если у меня нет ни техники, ни материалов, ни средств!».
Увы, дороги у нас строились почти по остаточному принципу. Остаточному от военных нужд. Потому и до сих пор в глухих чащобах зарастают деревьями и кустами тысячи километров прекрасных бетонок, ведущих к ракетным шахтам, военным городкам и прочим некогда сверхсекретным объектам.

ПОТЕРЯННОЕ ПОКОЛЕНИЕ?

На этот вопрос знающие его люди отвечают по-разному. Кто-то называет его бизнесменом, а кто-то аграрником, строителем, специалистом финансового дела… Дело в том, что Строительное проектное объединение, которым руководит Рахамимов, занимается разносторонней деятельностью — от строительства и ремонта жилых домов и крупных объектов до взращивания помидоров и огурцов. К примеру, новый и современный Салехардский аэровокзал международного класса является ярким примером того, как работают специалисты этого объединения. Главная их черта — профессионализм, высокий уровень качества выпускаемых в эксплуатацию объектов и творческий подход к делу. Следует заметить: заказ на строительство аэровокзала был получен в результате серьёзной конкуренции со стороны крупных российских и зарубежных фирм.

Бенцион Явдоевич, а Вы думали когда-нибудь, что сделаете карьеру именно на поприще предпринимательства?
Бенцион Рахамимов:
Нет, я не помню, чтобы мечтал о собственном деле. Но так случилось, что в 1989 году я остался без работы. Товарищи-коллеги, узнав о моем положении, предложили поработать на их частном предприятии. Помните, тогда кооперативное движение было в разгаре, и я вскоре решил организовать своё дело. Попробовал применить на своём производстве вторую модель хозрасчёта, предложенного академиком Абалкиным. Дело пошло и захватило меня и тех людей, с кем я начал работать.
Я вообще считаю, что самое ценное для человека в жизни — это реализация собственных идей, когда все задуманное тобой становится реальностью.

Как правило, таких людей называют «трудоголиками»?
Бенцион Рахамимов:
Сам я называю себя простым русским словом «работяга». Хотя тут самое главное не стать рабом. Заложниками мы уже стали — заложниками системы взаимоотношений.

   
  1. 5
  2. 4
  3. 3
  4. 2
  5. 1

(2 голоса, в среднем: 5 из 5)
Журнал Анна Герман