«Если мы немедленно не начнём модернизацию нашей арктической транспортной системы, то лет через десять по Северному морскому пути караваны поведут японцы или американцы», – считает председатель Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и РАН, академик Александр Григорьевич Гранберг.Текст статьи
«СЕНАТОР»: Постоянные проблемы с «северным завозом» заставили вспомнить о Северном морском пути. Действует ли он сегодня или фактически «заморожен»?
Александр Гранберг: Конечно, действует. Более того, слухи о его кончине сильно преувеличены. Он и сейчас обслуживает потребности арктических регионов и используется для транзитной перевозки грузов. Другое дело, что ныне вся его инфраструктура, включающая ледокольный флот, метеорологическую и гидрографическую службы, ледовую разведку, авиацию, связь, находится в состоянии кризиса, вызванном как экономическими причинами, так и недальновидной политикой властей.
Для сравнения: в пиковом 1987 году за одну навигацию по Севморпути было доставлено 6,6 млн тонн груза. Но постепенно объемы перевозок снижались и к сегодняшнему дню сократились примерно в четыре раза. Сейчас возможности и мощности СМП используются крайне слабо.
«СЕНАТОР»: А каковы были задачи Севморпути в прошлые годы, ради чего он, собственно, осваивался?
Александр Гранберг: Появление в 30-х годах управления Главсевморпуть было вызвано двумя причинами. Во-первых, началось активное освоение минеральных и лесных ресурсов Севера, для чего потребовался регулярный транспорт. В отсутствие же железных дорог только СМП, связывающий великие сибирские реки, мог выполнить эту функцию. Вторая причина военного характера. Трасса вдоль северных берегов страны должна была обеспечить связь Тихоокеанского и Северного флотов. Были построены порты Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения, создан мощный ледокольный флот — такого нет ни в одной стране мира. Только у России есть атомные ледоколы, способные обеспечить круглогодичную навигацию. Но сегодня они в большинстве своём простаивают, стареют, приходят в негодность. Уникальные транспортные суда ледового класса распродают либо они уходят под другой флаг. Представляете — тяжёлые, одетые в стальной панцирь суда работают, в южных морях Тихого и Индийского океанов и иных экзотических местах, лишь бы хоть как-то прокормить свои экипажи!
«СЕНАТОР»: Пару лет назад мы побывали в Певеке и Анадыре. Обстановка там достаточно грустная. Если раньше за навигацию тамошние порты обслуживали сотни судов, то теперь счет идет на единицы.
Александр Гранберг: Так обстоят дела не только на Чукотке. По сути, все порты восточного сектора Арктики находятся в таком же тяжёлом положении. Но вот в западной её части ситуация значительно лучше, да и перспективы намечаются неплохие. Там начинается подъем, связанный с освоением прибрежных и шельфовых нефтегазовых месторождений. Уже в течение нескольких лет идёт вывоз газоконденсата из Обской губы и с Енисея. В Ненецком округе организована морская перевозка нефти с Варандейского месторождения, а на очереди Приразломное месторождение, где сооружена платформа.
Флот даже не поспевает за темпами роста добычи. И, похоже, сторонники транспортировки сырья морем одерживают верх над теми, кто традиционно ратует за строительство нефтепроводов. Об этом можно судить хотя бы по тому, что нефтяная компания ЛУКОЙЛ полным ходом строит собственные танкеры ледового класса, и уже разработаны проекты таких судов нового поколения. Велик инвестиционный интерес и со стороны зарубежных фирм, которые готовы участвовать в создании танкерного флота. Выправилось положение и в Дудинке — благодаря тому, что стабилизировалась работа «Норильского никеля».
Но чем дальше к востоку, тем дела идут хуже. Игарка практически прекратила экспорт леса. Профилирующие отрасли северо-востока находятся в глубоком упадке. Добыча руд цветных металлов, на которой держалась экономика края, ведётся в столь незначительных объёмах, что затраты на регулярное морское сообщение становятся неэффективными. Остался лишь спорадический арктический каботаж.
«СЕНАТОР»: В том же Певеке нам рассказывали, что служба сопровождения судов фактически разрушена. Восстановление её потребует очень серьёзных усилий...
Александр Гранберг: Это так. Познакомился с этой ситуацией в прошлом году во время второй комплексной экспедиции по СМП. В нарушение всех правил мы ходили без связи. У гидрографических судов, которые, кстати, тоже доживают свой век, нет средств, чтобы проверить маяки. Многие метеостанции закрыты. Разруха такая, что ветераны Арктики хватаются за головы. А ведь функционирование этой трассы — для северян вопрос выживания. Несвоевременная доставка какого-то груза здесь приводит к катастрофическим последствиям. Если мы не собираемся уходить из Заполярья, то альтернативы СМП нет.
Однако с полной ответственностью могу сказать, что даже при нынешнем составе транспортного и ледокольного флотов, состоянии портов и всех служб сопровождения круглогодичная навигация технически осуществима по всей трассе Севморпути и экономически выгодна на участке Мурманск-Дудинка, работающем в основном для нужд Норильского горно-металлургического комбината. Очень перспективны транзитные перевозки между Западной Европой и Восточной Азией. Они стали у нас нарастать в начале 90-х годов. Связано это было с очень выгодным курсом доллара. Объем перевозок в порты Китая и Японии достиг тогда 208 тыс. тонн. Но потом курсовая политика, отсутствие какой-либо государственной поддержки убили транзитные рейсы.
«СЕНАТОР»: Что необходимо для развития транзита по СМП? И насколько грузоотправители из других стран заинтересованы в нем?
Александр Гранберг: Нужен постоянный масштабный грузопоток. И он может быть организован. Скажем, мы миллион тонн апатитового концентрата ежегодно отправляем в Юго-Восточную Азию. Но через юг. Другими словами, работаем на Суэцкий канал. Также транспортируются минеральные удобрения, металл. Грузы есть. И при определенных политических и экономических усилиях со стороны государства и морских компаний транзит по СМП станет нарастать. Главный выигрыш - этот путь значительно короче, чем через Суэц. К тому же там канал, а здесь океан, поэтому и суда могут быть мощнее.
Кстати, эти преимущества давно оценены за рубежом. Не случайно на всех международных конференциях о перспективах Севморпути обязательно присутствуют представители компании, эксплуатирующей Суэцкий канал. И приезжают они совсем не из научного интереса. Для них мы потенциальные конкуренты. При этом они относятся к СМП куда серьёзнее, чем мы сами. Хотя, казалось бы, если транзит начнётся, он отвлечёт максимум миллион тонн. Для Суэцкого канала, пропускающего ежегодно 150 млн, это чепуха. Но они боятся более серьёзных последствий, опасаясь потерять от 10 до 20 млн. тонн
«СЕНАТОР»: К тому времени, когда дело дойдёт до этого, весь наш ледокольный флот будет уже порезан на иголки. Тем более что даже среди учёных бытует мнение, что в XXI веке выживет лишь минимально капиталоёмкий транспорт, а не такие дорогостоящие суда, как ледоколы.
Александр Гранберг: Ледокольный флот ничем не заменишь. Без него на трассах СМП делать нечего. Ну не подводными же лодками доставлять грузы в Заполярье и вывозить миллионы тонн сырья! И, естественно, создание и поддержание его — забота правительства. Частному сектору это не под силу. Коли государство не может с этим справиться, то в высокие широты придут американцы и японцы, которые сегодня уже владеют многими арктическими технологиями. Соответственно, наше лидерство в этой области будет окончательно утеряно, как и перспектива контроля самого кратчайшего пути из Тихого океана в Атлантику. Если бы мы сумели сегодня наладить Севморпуть, железные дороги, авиацию, связав Европу с азиатско-океаническим регионом, мы получили бы гигантские доходы. 
НАШЕ ДОСЬЕ. АКАДЕМИК АЛЕКСАНДР ГРАНБЕРГ
Экономист, академик РАН (1990).
Директор Института экономики и организации промышленного производства СО АН СССР (1985-91). Президент Международной академии регионального развития и сотрудничества с 1996 года. Основатель российской школы пространственных межотраслевых исследований, методологии моделирования экономических процессов, автор более 600 научных работ, опубликованных во многих странах мира, в том числе 35 монографий и ряда учебников по экономико-математическому моделированию и региональной экономике.
Под руководством Александра Гранберга разработаны крупнейшие проекты развития Сибири, Урала, Дальнего Востока, общенациональные и региональные программы социально-экономического развития регионов Российской Федерации.
Профессиональные интересы: пространственная экономика, моделирование экономики регионов, государственное регулирование регионального развития, межрегиональное экономическое сотрудничество, межотраслевой баланс...
Александр Григорьевич — известный общественным деятель. Он был председателем Комитета ВС РСФСР (РФ) по межреспубликанским отношениям, региональной политике и сотрудничеству в 1990-92 годах и председателем российского национального комитета по тихоокеанскому экономическому сотрудничеству. Был народным депутатом РСФСР в 1990-93 годах и советником первого Президента Российской Федерации Бориса Ельцина.
